Véhicules électriques et transition écologique : une synergie s'impose

Quatre millions de véhicules électriques en 2030 seraient un vrai levier pour une transition énergétique ambitieuse. En revanche, une politique énergétique a minima en annulera tous les bénéfices environnementaux.

Elargir le cadre. C'est le but poursuivi par la Fondation pour la nature et l'homme (FNH) et European Climate Foundation avec la publication, le 6 décembre 2017, d'une étude "inédite" sur la place du véhicule électrique dans la transition écologique en France. C'est une véritable analyse du cycle de vie (ACV) qui a été menée sur l'écosystème autour de la voiture électrique, comprenant la batterie et sa fonction de stockage et l'impact de la connexion au réseau électrique. Les résultats permettent d'identifier les leviers sur lesquels agir pour réduire l'impact du véhicule électrique - 4 millions sont prévus sur les routes de France en 2030, contre 100.000 aujourd'hui. Pour cela, plusieurs acteurs ont été associés à l'étude, afin de collecter un maximum de données : des institutionnels (Ademe, Avere, Cler), des industriels du secteur automobile (Renault, Saft) et de l'énergie (RTE) et des associations (Réseau action climat, WWF).

ACV prospective à 2030

"C'est une ACV prospective à l'horizon 2030 que nous avons réalisée", précise Marie Chéron, experte mobilité de FNH. L'étude est basée sur la comparaison de six véhicules (berlines et citadines) aux motorisations électrique et hybride avec deux véhicules thermiques. "Nous avons utilisé les mesures de consommations et d'émissions réelles des véhicules thermiques", précise Abrial Gilbert-d'Halluin, en charge des sujets mobilité chez European Climate Foudation. Le cycle de vie étudié comprend les étapes de fabrication des véhicules électriques, leur usage, les échanges avec le réseau électrique (vehicule-to-grid, V2G), le recyclage et la seconde vie des batteries. Il est projeté sur trois scénarios : le premier, "Ambition", correspond à la mise en œuvre de la transition énergétique, le deuxième, "Accélération", est basé sur un objectif de 100% d'énergies renouvelables en 2025, et le troisième "Renoncement", traduit la poursuite du modèle actuel basé sur les énergies fossiles. "Trois scénarios, c'est trois visions et trois ambitions politiques", souligne Jean-Baptiste Crohas, chef de projets mobilité au WWF.

Sans surprise, l'étude confirme que l'impact du véhicule électrique varie en fonction de l'origine de l'électricité qui est utilisée pour la charge des batteries. Dans le scénario "Ambition", une charge intelligente, en dehors des pics de consommation, permet de réduire la consommation d'électricité à 7 TWh par an, contre 12 TWh par an avec une charge non pilotée. Dans le scénario "Renoncement", sans transition énergétique et écologique, l'impact du développement des VE sur les émissions de CO2 est faible.

Les batteries au cœur des enjeux

Parmi les étapes de fabrication, celle de la batterie concentre les enjeux, avec 40% de l'empreinte globale. "Même si l'ACV ne comporte pas d'indicateur sur l'extraction des ressources minérales, nous savons que c'est un sujet clé", note Marie Chéron de FNH. Mais les impacts de la fabrication des batteries peuvent être réduits de 25% si les gains en terme d'efficacité énergétique continuent à se situer à 2% par an, comme cela a été le cas au cours des dix dernières années. L'impact est aussi influencé par la taille du pack des batteries, et par le taux de recyclage. "Il y a un foisonnement de progrès technologiques sur les batteries pour réduire la quantité de matière utilisée. Cela va très vite. Quand nous avons lancé Zoé, il y a cinq ans, nous ne pensions pas doubler son autonomie au bout de trois ans", assure Adrien Bouteille, jusqu'à récemment chez Renault.

L'étude s'est également penchée sur le rôle des batteries pour le stockage de l'électricité. De quoi écrêter les pics de demande en électricité ou absorber une partie de l'électricité produite par les énergies intermittentes. "Pour 4,4 millions de véhicules modélisés, ce potentiel est estimé à près de 45 GWh, dont une partie (10%) pourrait être mobilisée très rapidement, sur la plage horaire 18-20 h lors d'un jour moyen en France ne 2030", note l'étude. Pour rappel, la consommation d'une journée d'hiver est de 60 à 80 GWh. Et les batteries peuvent également être utilisées en seconde vie, pour le stockage de l'énergie renouvelable à domicile ou sur des installations industrielles : c'est un potentiel de 5 à 10 TWh par an qui est estimé.

Plus largement, l'étude confirme qu'il faut changer de modèle de déplacement. "Si on imagine remplacer chaque véhicule thermique par un véhicule électrique, on fait fausse route", note Audrey Pulvar, présidente de FNH.

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